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電動車供應鏈的下一個贏家 可能在南韓

保時捷Taycan電動車。美聯社
保時捷Taycan電動車。美聯社

人人都想在全球電動車價值鏈找到切入點,分一杯羹。汽車公司或電池公司之外,製作電池的所有部件都可能是切入點,包括化學物和配線。彭博資訊專欄作家崔維迪(Anjani Trivedi)撰文指出,儘管電池技術流派爭議太多,押注很難,但南韓很可能出現明日之星。

南韓很早就取得電動車電池技術的領先地位,卻很快遭到主要來自中國大陸的競爭對手所超越。樂金化學(LG Chem)旗下的樂金能源解決方案(LG Energy Solution),以及三星SDI,原本都前景似錦,市占率卻愈做愈小。但他們也許有機會捲土重來。

科學家花了幾十年的時間改善鋰離子電池,同時降低其成本。南韓公司努力鑽研可用在電池組各個部分的所有原料,嘗試不同的化學物,並調整電池結構。

鎳含量達90%的高鎳電池最近找到了商業化的方法,但可能進一步的發展空間有限,大規模電動化的目標仍遙不可及,因為這種電池大約占電動車50%的成本,生產有難度、原料昂貴,而且無法掌控其化學成分做到完全安全。

目前為止,可行的電池組開發主要集中在負極材料上,占材料成本的40%左右。南韓公司專注於增加鎳錳鈷電池(NMC)的鎳含量。NMC在能量密度方面最有應用前景,能讓汽車跑得最遠,但安全性不保證,價格也還沒降到讓綠能車比傳統汽車更實惠。

也有人開始投注心力在正極上。這個零部件主要以石墨製成。隨負極達到能量密度的極限,化學家想找出能提高正極效能的材料。這是決定電動車體驗的關鍵,例如充電速度快慢,並發展出更實用的電池技術。

要邁向新一代電池組,正極材料很值得關注。大和資本市場香港公司的分析師指出,矽基化合物已成為該研究的核心,這種材料比起石墨能捕獲更多的鋰離子,而且它是地殼中含量第二豐富的元素。

雖然在電池裡使用矽,還有許多問題,但大洲電子材料在內的南韓業者,已開發出先進複合材料,可提高該技術的實用性。大洲是樂金能源解決方案的供應商,現在為保持捷汽車控股的Taycan電動車供應電池。另一家公司,韓松化學,投資850億韓元(約7,160萬美元)興建矽碳基正極工廠。此事表明,除製造商目前面臨的權衡和挑戰外,還有其他可行的電動化途徑。

在擴大技術規模方面,南韓電池製造商仍冒著和上次一樣落後對手的風險。但最終,儘管研究電池的基礎科學令人生畏,真正的進展很可能出現在此。南韓公司似乎也知道這一點。

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