比艾菲爾鐵塔高、比建航母難 中製首艘大型郵輪終於來了

中國郵輪市場是僅次於美國的全球第二大郵輪市場，2013年啟動建造項目，用了十年間的研究與技術攻克，比航母還晚下水遠航的白色巨輪，即將寫下中國製造新一頁歷史。

長江入海口南側，一艘未完工的白色巨輪安靜地佇立在船塢中。走進巨輪內部，三千多名工人正在抓緊時間施工。還有一百多天，中國建造的第一艘大型郵輪即將出塢。

第一艘國產大型郵輪總噸位達13.55萬噸，長323.6米，型寬37.2米。如果將郵輪垂直立於地面，比杜拜帆船酒店還要高出3米。

因設計建造難度極高，大型郵輪與大型液化天然氣運輸船、航空母艦一起，被譽為造船工業「皇冠上最耀眼的明珠」，目前，大型郵輪是中國造船工業唯一尚未完成的高技術、高附加值船舶產品。

郵輪零件數：大飛機5倍

郵輪的設計參與者、上海外高橋造船有限公司開發部負責人李嘉寧指出，郵輪的整船零件數相當於C919大飛機的5倍，是「復興」號高鐵的13倍，而龐大的體量和複雜的工程使「引進、消化、吸收、再創新」的每一個環節都難度倍增。

在中船內部，這艘國產大型郵輪被視為一號工程。它還沒有自己的名字，被建造者們習慣地稱為「首製船」或「H1508船」。今年是關鍵之年，外高橋造船近期透露，H1508船計畫今年5月底出塢，7月開啟試航，爭取在11月完成命名並在年內實現交付。

2013年4月，習近平在三亞鳳凰島國際郵輪港視察時提出，加快郵輪港的建設，建造自己的郵輪。中船集團10月啟動項目。

2018年首屆中國國際進口博覽會上，中船集團與美國嘉年華集團、義大利芬坎蒂尼集團的合資公司正式簽訂了大型郵輪合同，2019年10月18日，編號為H1508的中國首製大型郵輪正式動工。

郵輪建造工藝複雜，中國沒有相關建造經驗，部分核心技術還要依靠國外。為了更好地支持首艘郵輪的設計建造，中船集團與芬坎蒂尼集團合資設立郵輪設計建造公司，由上海外高橋造船聯合廣船國際、中國船舶及海洋工程設計研究院（708所）、上海船舶研究設計院在滬設立，開展了大型郵輪設計的技術研究。

「造個船殼子並不難，難的是怎麼建造一座移動的海上城市，如何把城市功能集成到船上。」上海外高橋造船遊輪內裝部副部長陳斌毅說，郵輪在大海航行，要經受風浪考驗，要自己解決供水、供電、排污等基本問題，還要滿足5000多人各種休閒娛樂需求，在有限空間實現如此繁雜的功能，郵輪建造幾乎是以毫米為精度單位，「系統工程既龐大又精密」。

全船電纜長：上海到拉薩

外高橋造船總裝二部副部長薛亞賓舉例說，H1508船僅劇場觀眾席台階下的電纜布置量就有2、30公里，比一艘30萬噸油輪的全船電纜總量還要長。全船共136個系統，2500萬個零件，4200公里電纜，約等於上海到拉薩的距離。實際建造過程中，為保證房艙和公共區域層高達標，隱蔽工程的空間被一再壓縮。在遊客看不見的地方，管子挨著管子，將空間塞得滿滿的，一旦返工，牽一發而動全身。

外高橋造船從芬坎蒂尼引進的設計圖紙及建造管理文件就有15萬頁、近2.1噸。

李嘉寧介紹，船舶設計一般分為概念設計、基本設計、詳細設計和生產設計四個階段，概念設計通常只是船型基本方案，但極富創意，通常由國外團隊完成，基本設計要結合船舶功能和相關規範將概念圖紙細化，詳細設計則根據基本框架做進一步深化，生產設計是連通圖紙和施工之間的橋樑，要完成大量建模和出圖工作。

「生產設計和船廠設施、產能緊密相關，而各家船廠的產能不盡相同。」李嘉寧舉例說，建造郵輪就像拼積木，在陸地將鋼板切割成基礎零件，零件拼成分段，分段組合成總段，再將總段整體吊裝到船塢進行搭載。

王章建介紹說，首製國產郵輪分為675個分段，僅郵輪管材技術規則與空間的排列組合就多達1305種。藉助郵輪設計，船廠的數字化設計技術也得到了進一步升級。

大型郵輪需要更大的船塢。2018年10月，外高橋造船開始了2號船塢改造工程，將原有的540米船塢向陸側延伸200米，形成長740米、寬76米的巨無霸船塢，面積相當於7個標準足球場，能同時滿足1艘大型郵輪總組、1艘大型郵輪舾装的需求。

2019年10月18日，郵輪鋼板開始切割，首製大型郵輪進入實質建造階段。到2020年11月，2號船塢擴建完工五個月後，首製大型郵輪正式轉入塢內進行連續搭載。次年底，白色巨輪實現全船貫通，在塢內起浮當天，造船廠的工人們興奮地以水門儀式慶祝。

重量控制、減振降噪和安全返港是貫穿郵輪全生命週期的三大核心技術。李嘉寧說。

郵輪建造對重量極為敏感。首製國產郵輪設計總重為13.55萬噸，船身自重約6.5萬噸，建造偏差僅有幾百噸，不到船身重量的百分之一。郵輪自重每增加1噸，意味著登船物資或人數就要減少。為了從源頭控制重量，國產郵輪大量使用了4至8毫米薄形鋼板。

振動和噪聲評估是國產郵輪目前尚未完全攻克的難題之一。李嘉寧解釋，除了利用專業的仿真建模軟件進行分析，還必須有準確的設計輸入條件。目前，通過建造兩艘郵輪，外高橋也將不斷收集和豐富主要振動噪聲源和大部分隔音材料的數據。

隨著船舶建造越來越大，對郵輪安全要求也隨之提高。緊急情況下，船舶本身是最好的救生艇。「安全返港的基本原理就是合理的冗餘和備份。船上最重要的13+1個系統準備兩套，確保其中一套發生故障時，另一套還能保持運轉。」李嘉寧表示，兩套系統的難點在於成本控制和重量控制，關鍵是如何科學布局，合理地進行冗餘備份設計。

李嘉寧回憶說，設計人員的前期日常工作就是看圖紙、查文獻、做課題，諮詢專家和船級社，僅疏散仿真分析的建模就花了近一年時間。