一帶一路十年走來 今年艱苦轉向

今年是中國推動「一帶一路」倡議十周年，據估計，中國已向全球151個發展中國家提供了9000億美元貸款，主要用於建設公路、橋樑、水電大壩等基礎設施，這10年來一帶一路的評價，至今還未能論定。

首先，不可諱言，中國並不是完全出於慷慨無私的動機，由於2008年金融危機，中國為了刺激景氣投下的4兆元政府投資，造成產能過剩的問題，急於尋找國際的出路；其次則是習近平上台後，想要推展「中國模式」，實現中華復興夢，海外投資常出於政治考慮，擴張中國的影響力。

發展中國家急需建設，想趕上已開發國家，但是缺資金、缺技術、缺人才，甚麼都缺，當然這也不是西方已開發國家的初衷，二次大戰結束後，創設許多國際組織，如世界銀行、亞洲開發銀行，都是為了協助開發中國家建設與融資所需，但是在開發中國家的投資計畫，往往人謀不臧、成本太高、難以持續，讓已開發國家與國際組織裹足不前。

所以當中國挺身而出，標舉「一帶一路倡議」(Belt and Road Initiatives)，成立亞洲基礎建設投資銀行(Asian Infrastructure Investment Bank  AIIB)，提供融資與協助時，的確受到許多發展中國家的歡迎。

但曾嘗試卻失敗過的西方國家，對一帶一路往往帶著酸葡萄的心理，不相信中國能夠做得成，所以一開始就有許多批評，包括：中國援建的項目通常由中國企業施工，採用來自中國的工程師、中國的工人和中國的設備，沒有幫助技術在當地生根；而且中國只有提供援助，採取不干涉內政的做法，沒有企圖改變當地社會的民主與人權，等於間接協助當地的獨裁政權。

西方國家最大的批評是，受援國自此落入「債務陷阱」，中國對此強烈否認，直指這是抹黑；但其實本來基礎建設的特性就是工期長，回收慢，所以許多一帶一路的合作國，就有沉重的債務負擔，再加上開發中國家慣常的腐敗沒有效率，過去三年新冠疫情，更讓工程延宕停擺，還款時間遙遙無期。

最新的問題則是，美國聯準會一年前大幅提高利率，導致全球利率上升以及美元強勁升值，許多發展中國家的非一帶一路貸款利率大幅調升，還要以昂貴的美元還款，等於是再度雙重剝削受援國。

雖然這不是一帶一路本身的問題，但只要合作國身陷債務陷阱，就只得紛紛終止與中國的合作，即使仍然維持同樣計畫，許多背負沉重債務的國家，還是要透過協商，取得中國的債務豁免，才能有喘息餘地。

從2019年到2021年底的三年間，中國人民銀行已向發展中國家發放了價值1040億美元的救助貸款，而且中國進出口銀行與中國國家國際發展合作署還減免23國的債務，其中有16國是非洲國家，全部金額超過13億美元。

今年一帶一路倡議滿十周年，也是政策轉向的關鍵年，為了避免鉅額虧損，以及防止受援國的債務負擔過重，一向力推巨型建設方案的一帶一路，未來將轉向「小而美」的計畫，不再由國營企業主導，而由民營或省營企業主責，推動規模小仍可獲利、而且不致累積巨額債務的方案。

這是否為理想的轉型，還很難說，民營企業過去只追隨參與由國營企業牽頭的大計畫，現在要自己主導，並不容易，因為基礎建設計畫往往跨越多年，民營企業很難有風險控管能力。

無可否認的，一帶一路倡議的確遇到很多困難，所幸目前疫情結束，各國都在迎來經濟復甦，其中最令人矚目的新計畫，就是從新加坡延伸到馬來西亞的高速鐵路。

早在1900年，英法殖民當局就夢想興建一條連接中國並縱向貫穿整個東南亞的鐵路，不過百餘年前的夢想，現在正逐步實現，目前已有中老(老撾，舊稱寮國)，以及去年剛動工的中泰高鐵。

在3月底，新加坡總理李顯龍與馬來西亞首相安華與其交通部長陸兆福，於同一時間訪問中國，外界猜測，新、馬兩國領導人同時訪華，目的就是要推動新隆(新加坡-吉隆坡)高鐵的建設。

過去由中國承建的馬來西亞東海岸銜接鐵路，曾經因為經費過鉅，遭到前首相馬哈地縮短，現在新馬希望利用中國的高鐵技術，以及豐厚的資金，恢復修建新隆鐵路，這不僅代表東南亞對中國高鐵的信心，也代表一帶一路倡議，只要有國家需要，終究還是會鳳凰再生的。