巴爾的摩基伊大橋斷橋 航運公司恐引海事法擺脫賠償責任

巴爾的摩基伊大橋斷橋事故可能讓航運和保險公司損失數十億元，但律師、議員和企業老闆可能援引遠古海事法來擺脫賠償責任。

霍蘭德與奈特(Holland & Knight)律師事務所合夥人普里拜爾(Sean Pribyl)接受「有線電視新聞網」(CNN)訪問時表示，「海事法歷史悠久，可追溯到腓尼基人(Phoenicians)和古希臘人」。

海事法用以解決民族間紛爭和執法需要，其概念比國家法還早出現。

普里拜爾說：「數千年來，船隻出海載貨送客，歷經數個世紀，海事法自成一格並納入國際公約和各國法典。」

CNN分析自古代地中海島嶼到「鐵達尼號」(Titanic)，再到布魯克林碼頭工人的歷史案例，這些遠古案例可能對此次基伊大橋事故有幫助。

古羅德島的商人只要看到自己的貨物安全上岸，就會拿出部分收入補償損失貨物的商人；換言之，現代若有貨物被拋棄，損失將由船上所有託運人分擔。

共筆撰寫「美國律師協會」損害賠償書共同海損章節的普里拜爾解釋，前述規則稱作「共同海損」(general average)，自古至今仍是海事法的指導原則，且延伸到維修等開銷。

換言之，此次「達利號」(Dali)的船舶損害與貨物損失將由船東和託運船上物品的商人共同分攤；幸好，他們都有保險。

至於責任分化，則可追溯1851年的「責任限制法」(Limitation of Liability Act)，這項法律最初是要幫助美國商隊能與英國等海上霸權的船家公平競爭；此法允許船東將其財務責任限制為船舶價值加上損失貨物，只要能證明他們事前不知情，便能擺脫責任。

號稱「永不沉沒」的鐵達尼號1912年撞上冰山沉沒後，擁有鐵達尼號的「白星航運」(White Star Line)便援引「責任限制法」，要求法院限制其賠償生還者與罹難者親屬的費用；歷經重重官司和1600多萬元的求償，該公司最終只賠付66萬4000元和解金。

杜蘭大學(Tulane University)海事法中心主任戴維斯(Martin Davies)說：「這只是航運業運作方式的基本部分，若發生糟糕至極的事，船家可請求限制責任。」

戴維斯表示，總部位於新加坡的「達利號」船東「若未在幾周內申請限制」，他會感「訝異」。