灣區橋樑交通流量恢復至近疫情前水準 服務矽谷的復甦最緩慢

在灣區交通難以預測的時代，灣區橋樑上的汽車數量總體上已接近疫情前的水平。但不同橋樑之間的差異表明，該地區已被科技和不平等徹底重塑，其中服務矽谷的橋樑復甦最為緩慢。

舊金山紀事報(San Francisco Chronicle)分析了灣區大都會運輸委員會和金門大橋交通管理區的數據。兩個機構都記錄了灣區八座橋樑收費站的車輛通行量。

整體而言，分析顯示，自2019年以來，灣區橋樑的交通流量僅下降了11%。許多橋樑在2020年出現了溫和下降，到2023年，略低於疫情前的水平。這種模式與公共交通形成了鮮明對比：即使是恢復最好的公共交通系統，其客流量也比2019年低了約25%。

研究結果與當地的通勤模式相符：人口普查顯示，在舊金山，公共交通受遠距辦公模式轉變的衝擊，比駕車出行更嚴重。目前開車上班的人數比例與疫情前大致相同。

與大眾運輸不同的是，分析顯示，橋樑通行量並沒有因星期幾或一天中的時間而改變。在大多數橋樑上，周末的交通流量仍然幾乎與工作日一樣多。

但數據清楚地表明，駕駛方式已經改變了。連接康曲柯士達縣外區和沙加緬度縣的安蒂奧克大橋(Antioch Bridge)是今年前八個月唯一一座車流量超過疫情前的橋。同時，聖馬刁大橋(San Mateo Bridge)和敦巴頓(Dumbarton Bridge)大橋曾是連接東灣居民前往半島和市中心工作的主要通勤幹道，但同期車流量均下降了16%。

金門大橋緊追在後，車流量減少了14%。

這些變化趨勢暗示著波及灣區經濟的更廣泛變化：居住在馬連縣和東灣山等地的富裕白領居民在選擇工作地點方面擁有更大的自由。同時，隨著灣區的工薪階層越來越多地被迫遷往康曲柯士達縣外區、蘇拉諾縣和中谷等郊區，他們也更常使用新居住地的道路。

與舊金山或巴洛阿圖的科技工作相比，這些地區的藍領工作無法遠端完成的情況更為嚴重。

負責管理除金門大橋外所有橋樑的MTC發言人(John Goodwin)古德溫表示，該機構預計未來幾年交通狀況不會出現任何重大變化，除非該地區向面對面辦公的轉變勢頭進一步增強。

「年增長率能否超過0.5%左右，將取決於整個灣區整體經濟狀況的改善，以及重返辦公室、遠離居家辦公的趨勢是否更加強勁，」他說。