全球海運貨櫃獲利持續看淡 紅海復航有如雪上加霜

全球貨櫃業者經歷關稅動盪且艱困的 2025 年後，2026 年獲利將進一步走弱。美國銀行（Bank of America）分析師指出，紅海航線可望重啟，將對運價造成壓力，現有「結構性產能過剩問題」將更趨嚴重。

彭博行業研究（BI）分析師指出，供給端持續以破紀錄的速度擴張，預計 2023 年至 2027 年間，新船運能將激增 36%。假設貨櫃航商全面重返紅海，2026 年的貨櫃航運需求預料會萎縮 1.1%。

全球海運運價正走下坡。根據Drewry世界貨櫃指數，截至 1 月29日當周，每 40呎貨櫃運價下跌4.7%至2,107美元。

重啟紅海航行的可能性持續升高，儘管還不確定，葉門胡塞組織（Houthis）於 2023 年開始襲擊船舶以來，馬士基（Maersk）已兩度順利行徑紅海航道。

滙豐（HSBC）分析師賈恩（Parash Jain）本來即預料，紅海動盪若持續至 2026 年中，今年運價仍會下跌 9% 至 16%。如今，隨著馬士基重返紅海，回歸常態的速度快於預期，匯豐表示運價可能再跌 10%，如此一來，馬士基和赫伯羅特（Hapag-Lloyd）會陷入虧損。

亞洲同業也面臨同樣挑戰。彭博分析師指出，紅海航線全面重啟將是今年亞洲航運業最值得關注的「變數（wild card）」。鑑於美中貿易休兵且兩國經濟持續脫鉤，這變數對產業的影響更勝於關稅。

Jefferies分析師Carlos Furuya在報告中指出，對於日本郵船（NYK）等日本航商而言，貨櫃業務的獲利壓力主要將來自產能過剩和關稅的不確定性。該公司第3季營業利益低於預期，彭博行業研究預計，隨著運價下跌與需求轉弱，日本郵船貨櫃航運業務將進一步惡化。

Drewry分析師指出，亞洲業者在利潤方面處境可能優於歐洲同業，因為和全球平均水準相比，亞洲業者受惠於更強勁的區域需求，且現貨運價也更具韌性。

Drewry分析師說：「亞洲區內貿易具備較高的營運穩定性，受關稅以及紅海安全風險等地緣政治干擾程度較低，而這些因素仍持續影響跨太平洋與亞歐線等全球主要貿易航線。」