科技生活／搭Waymo 擁抱智駕新時代

洛杉磯市中心6月初爆發無證移民示威，抗議現場有多輛無人計程車Waymo遭到塗鴉縱火，引起討論。Waymo長期在北加州的舊金山灣區營運，今年兩度擴大在洛杉磯的服務範圍。目前於亞利桑納州鳳凰城和德州奧斯汀也有載客服務。以下為讀者搭乘體驗。

近幾年在舊金山常看到Waymo車子在街上轉悠，看它一身相機鏡頭，最初以為是像谷歌地圖那樣在收集街景數據；又注意到駕駛座總是空的，有時見到有人上下車，甚至有小孩，才猜想他們可能是乘客。

Waymo從Google分離出來，是自動駕駛出租車，稱為Robotaxi，已在多個城市運行。有點好奇，也有興趣，去年在手機上找軟件建帳戶，試乘幾次，體驗很好。

Waymo成熟 挑不出毛病

軟件會自動識別用戶所在位置。它不能隨時隨地停車接客和下車。如果在不允許停車的地段，軟件會就近尋找合適的地點，並預計步行的距離和時間，通常在步行兩、三分鐘的範圍。

車子到達時，車頂上有個屏幕顯示用戶名字，手機同時提示，點擊就能打開車門。上車後，語音提示繫好安全帶。一切就緒，經確認即可出發，見證自動駕駛的神奇操作。加速減速、轉彎換Lane等系列操作都自動進行，屏幕上隨時顯示行車速度，線路位置和預計到達目的地的時間。似乎一切都有條不紊。過程如行雲流水般地絲滑，成熟完美，讓駕車幾十年的老司機挑不出毛病。

軟件雖聰明 不如人機靈

看著車子自動行駛，駕駛座卻是空的，總覺得有點奇怪，忍不住想，需要溝通的時候，如何解決？看了看顯示屏，倒是有Pull Over(停車)和Support(客服)兩選項，雖然沒試用，相信大部分緊急狀況能得到解決。

在自駕技術開發初期，就有人質疑，智能系統如何解讀人類的手勢和肢體語言，將是一個大難題，這類難題，我就體驗了一次。那天我到達目的地後下車，關上車門，看著車子啟動緩緩離去。突然發現我把一個空書包留在車上了，趕忙跑向車子，一邊不停揮手，一邊大喊「等等」。

當時離得近，如果是出租車司機，應能夠聽見和看見我的，可這次沒人理我。可以猜想，我的「手舞足蹈」和叫喊聲雖在它監控攝像中，但它置若罔聞，逕自離去，不帶一聲道歉。

還有一次有驚無險。在一個上坡交叉路口遇見紅燈，前面停一輛大型垃圾車，我乘坐的Waymo在離它大約六、七呎的地方停下，好像一切正常；可是交通燈轉綠以後，垃圾車的司機沒有上車，還向我們做個手勢，可能是說他一時半會兒還不駛離。我後面的車很快就明白了，往左邊車道繞過去了，而我乘的Waymo按兵不動，我也只好乾等。心想，萬一這大車往下滑，可怎麼辦。耗了兩、三分鐘，屏幕出現一條信息，大意說，注意到目前情況，工程師正在想辦法，請安心等候。果然，稍一會，車子也向左拐，用對方的車道繞行了。一直敬佩智駕軟件比人聰明可靠的，這次卻目睹它才不及人，慢三分哪。

可見再「聰明」的軟件程序，在變通方面還是不如人機靈；比如我們看到路上有坑就會近乎本能想避開或減速，但自動駕駛就不一定能靈敏調整。還聽說過，不久前舊金山有個反對自動駕駛的群體，故意把路障放到一些Waymo車前方，造成許多車子動彈不得，延誤運行。

我去年「深度」試駕過特斯拉全自動駕駛，給了不錯評價，但也有幾個細節不夠滿意，特別是在ALL WAYS STOP的交叉路口，停得遠、停得長、啟動慢，讓人急不可耐；其加速減速也常有跳躍性，不夠平穩；尤其不受歡迎的是，要求雙眼關注路況，還要雙手不離方向盤，這嚴重損害自動駕駛的實用性。

Waymo與特斯拉可否比較

相比之下，Waymo完全無需人工介入，換道和速度控制都非常靈活，順暢且平穩；對各種STOP SIGN，包括ALL WAYS的路口，都處理得很及時合理。Waymo的自動駕駛技術顯得更加成熟，完全獨立操作。但是，還不能這麼快下結論，Waymo目前只限於幾個城市，我乘坐的不過是三、五哩，每次不足半小時的市區短途。雖說市區也是人多路雜難對付，但畢竟沒上過高速公路。而特斯拉，我兩次都整整一個月的自動駕駛(FSD)，路程超過3000哩，大多在高速上。應該說，它在高速公路上的表現是安全的，符合期望的。

再者，當時FSD的軟件版本是12.4.1至12.4.3，將近一年過去，軟件現在已到v13.2.8。其中，雙手握方向盤的要求，正如我早些時期望過的，不用也行，更符合全自動的意思。所以兩者運行範圍和特點不同，擅長的方面和細節表現有些差異。難以簡單比較，不宜作抑此揚彼的結論。

換個角度，特斯拉駕駛隨時可以接管，行使控制權；而Waymo的乘客完全是被服務的客人，客隨主便，難免感到無從插手的無奈。

智駕遠比人工駕駛安全

人們對於自動駕駛的最關鍵的，是擔心安全。

特斯拉從2016年開發自動駕駛技術。比較初級的是Auto Pilot，可以理解為部分自駕功能。據其公布的安全里程指標(出現事故所對應的安全行駛里程)，智能駕駛跟人工駕駛相比是5：1(2023年底數據)。就是說，使用部分自動駕駛功能，安全里程達到人工駕駛的五倍。較高一級是Full Self Drive(FSD)，即全自動駕駛，於2020年開始試駕，2024年4月推給當時170萬客戶試用(Supervised，要求駕駛員監管)，相信比部分自動駕駛的數字更好。

Waymo於2009年開始自動駕駛技術的路試。到2020年累積了2000萬哩的路駕數據，然後於2022年在舊金山開始載客路試。據2023年的資料，對應最近700多萬哩的總里程，出過三次碰撞事故。這樣的安全係數已經超過人工駕駛的幾倍以上。其中最大的事故，是在舊金山一條街道撞死一條小狗。紀錄顯示，當時是小狗從路邊一輛停著的車子後面突闖入車道，Wayno監視鏡頭看得很清楚，但是沒來得及煞車。實際上，智駕軟件依據路況作出反應的速度比普通駕駛員靈敏很多。而且，其滿車身的監視鏡頭不會疲勞也不會分神，故障和物理遮蓋除外。

汽車發展史大變革來臨

智駕領域不止Waymo和特斯拉兩家嶄露頭角。英國一家全球著名的《技術雜誌》(Technology Magazine)於2023年9月撰文評介全球十家最著名的智能駕駛技術開發公司，還列舉Zoox(Amazon旗下)，Cruise(通用旗下)，Mobileye(以色列)，Pony.ai中國），百度Appollo旗下「蘿卜快跑」出租車(中國)，Nvidia(輝達，另譯英偉達)，Motional(韓國現代)等；已出現多套相對成熟的系統，大多已在路試，甚至已在商業運營。以成熟程度而言，該文將Waymo排在第一，特斯拉第四。

據汽車工程師學會(SAE)於2014年制定的標準，智能駕駛技術分為0-5共六個等級。其中，0為傳統的全人工駕駛，無智能因素；1-2級為部分智能協助，如泊車協助，換道協助和車速控制等；3-4級為基本能夠自動駕駛，但還需要人工協助和必要時接管。

以此劃分，特斯拉一向來都在2-3級，FSD去年4月試用版則屬於4級，因為它能自己開，也要求人工輔助和經常需要接管。到10月下旬再推出免費試駕，已經是版本12.5.4.1。車主評介，紛紛用「有很多改善」、「難以置信的進步」、操作「絲滑」等讚美之詞，可以說達到5級了。另外，Waymo和Zoox，前幾天我在高速公路上抓拍到Nuro，據說是以送貨為主業的嘗試，都是無人駕駛，都是5級的水平。

我們知道，還有更多的開發者在智能駕駛領域攻堅。如通用汽車、Toyota、福特、中國華為等著名企業為自己汽車配套開發的智駕系統還有更多。盡管各家採用的技術框架不盡相同，目標卻都一樣：不需兩手緊握方向盤，也不必雙眼緊盯路面了：車子自己會開。

Waymo去年8月數據，每個星期可完成10萬單；僅僅過了兩個月，10月底說每星期能完成15萬單了。相對應地，每星期完成100萬哩安全里程。這還是在三個城市試運行的數據。如果擴大到更多城市，覆蓋面擴大，其影響力自然更大。目前跑在路上的約200萬輛特斯拉汽車，假設平均每輛每天用全自動駕駛20哩，一天達4000萬哩，一個星期就高達3億。

今年3月18日，特斯拉獲得加州政府許可，用公司擁有的車輛，開始向員工提供全自動駕駛的運載服務。這實際上是智駕出租車試運行的第一步。

對相關行業影響深遠

智能駕駛不只是會代人駕車，還必將對汽車行業以及更多相關行業產生深遠影響。特斯拉去年10月初發布了無方向盤也無腳踏板的小車和中巴，預計2026年上市，聲稱運作成本要降到每哩$0.1以內；還宣稱將重點發展FSD，由AI主導駕駛，將人工介入降至0；安全指數超過人工10倍。特斯拉將智能駕駛的汽車視作車形機器人。車子可以為車主服務，也可以當自駕出租車替車主掙錢。換個角度，汽車也可以為社會共享，人們不必再買車，隨時隨地叫輛車，好比自定線路的公交車一般。如此，造車的、買車的、修車的、出租車的、車保險的……都要被顛覆了，還將有更多行業受到影響。

是憧憬，還是害怕？ 也許還有點遠。但現實已可見，智能駕駛技術即將迎來百花盛開的季節；也許還有風起雲湧，群雄爭霸的局面。也許不久後，汽車都不再需要方向盤，人類都不用動手，坐在車裡就輕鬆自如到處跑了。

我們有幸見證汽車智駕新技術的發展。我們樂於擁抱智能駕駛的新時代。