父子打江山 開發超精細齒輪 打進美系電動車鏈

總部位於台中大里一條小巷子裡的本土公司，今年創立滿42年，最初從代理進口歐洲齒輪加工設備起家，後來卻成為台灣最早成功開發電動車一速傳動齒輪變速箱的公司，並躋身美系電動車大廠供應鏈，在市場嶄露頭角。

本土公司在工研院協助輔導下，於2017年簽署當時亞洲第一款、全世界第三款的「電動車二速傳動模組開發合約」。並於2021年4月28日公開舉行「電動車二速傳動模組產品發表會」。吸引了鴻海、和碩等大廠的目光。這家年營業額約10億元台幣的「本土 」齒輪廠，堪稱台灣隱形冠軍的代表。

本土公司董事長林森不諱言，正因為本土公司規模小，反而可以快速因應市場變化與發展趨勢，來推動轉型升級；而本土前後歷經三次轉型，也讓公司脫胎換骨，受到國際大廠青睞，在電動車市場搶占一席之地。

1946年次的林森，台北工專工業工程科畢業後，曾在荷蘭商菲力浦、美商羅托羅拉公司服務，1974年進入福特六和汽車，推動汽車零組件國產化，1976年轉往中華台亞，進一步協助推動傳動系統國產化，可說見證台灣汽車業國產化歷程。

1981年，林森創業成立本土公司，草創初期主要從事進口貿易，引進瑞士、德國的齒輪製造加工設備到台灣販售。不過，由於代理進口設備的毛利不高，1990年本土推動第一次轉型，開始進口歐美的齒輪刀具。

林森說，代理進口加工設備只有4%至6%的佣金收入，還要做售後服務，而進口歐美的齒輪加工刀具，毛利一口氣提升到30%，也讓公司營運得以快速成長，營業額由一年約三、四千萬元，大幅提升至四、五千萬元。

三次轉型 瞄準新趨勢

1996年，林森遭遇創業來第一次危機。早期台灣廠商加工齒輪所使用的刀具和機器設備皆須仰賴進口，且齒輪設計能力落後先進國家，全憑經驗探索技術。

全宏、僑星和台灣工機、久大等六家廠商合資成立陸聯精密，自國外引進技術，投入滾齒刀及刮齒刀的設計生產，由於標榜國產化，擁有免關稅等利基，對本土公司營運造成嚴重衝擊。

林森回憶，當時本土刀具營業額達5000萬元，陸聯加入市場競爭後，營業額降到500萬元，只剩原來的十分之一。公司被迫裁員，最後只剩他、老婆和兩名員工苦撐，還得借錢發薪水。

1997年，本土開始投入齒輪外銷，營運逐漸回穩後成立齒輪廠，這是本土的第二次轉型。為了拓展業務，林森經常和老婆拎著皮箱，開著租來的車在美國參展、一家一家拜訪客戶，由於品質優良、價格便宜30%，才逐漸讓客戶接受並開始下單。

近幾年，電動車發展受全球矚目，本土公司早在2008年，就因納智捷汽車案而投入電動車齒輪的開發製造，這是本土第三次轉型。2010年台北舉辦花博，納智捷提供20輛EV+電動車示範運行，其中的齒輪就是由本土提供。

當初本土與納智捷的合作時間並不長，後來靠著自己的獲利，持續研發精進齒輪齒面的扭曲控制技術。而本土在電動車齒輪的布局，也吸引國外廠商注意，2017年美系電動車龍頭大廠開始和本土接觸洽談合作。

不斷嘗試 熬過地獄期

林森指出，一輛傳統燃油車至少用到14至18顆齒輪，現在電動車只用到四至六顆，數量減少，精度卻大幅提高。以頭髮為例，一般燃油車齒輪精細度，約為一根頭髮三分之一，而電動車齒輪精度僅有頭髮的十分之一。

主導產品研發製造的本土公司總經理林益民透露，在產品試樣過程中，客戶要求不能聽出電動車動力系統的聲音，甚至只能聽到風切聲，這種對噪音的要求程度，讓公司遭遇相當大的挫折。因為包括模具、刀具及加工的參數都要自己來，公司為此重新設計幾十次齒輪加工的軟硬體，結果精度拉不起來，良率不到一半，一度讓林益民想打退堂鼓。後來公司又找來德國技師協助，不斷嘗試，終於熬過電動車廠對齒輪精細要求的「生產地獄期」，開發出比髮絲還細的精度，也讓精良高品質的齒輪代表台灣輸出國際，跑遍世界。

本土公司歷經三次轉型，如今車用齒輪已占公司近70%營收，工業齒輪約占30%，航太齒輪約占1%。林森很驕傲的說，包括波音787、空巴A350、中國商飛C919等機型的飛機機翼制動器齒輪，都是出自本土之手。

展望未來，林森表示，公司已計畫朝資本市場邁進，預計2023年底登錄興櫃，2024年掛牌上櫃。

本土公司近幾年營運版圖快速擴展，尤其在電動車產業布局中，領先業界推出二速齒輪箱關鍵技術產品，董事長林森和擔任總經理的兒子林益民「一個主外，一個主內」，父子默契十足且分工明確。

1981年，林森創業成立本土公司，草創初期主要從事進口貿易，引進瑞士、德國的齒輪製造加工設備到台灣販售。為快速打開市場，林森每年在全台各地舉辦好幾場齒輪技術發表會，從原廠引進全球最新齒輪加工技術，分享給台灣業者。

也因為林森的熱心推廣，為他贏得「齒輪傳教士」的封號，公司逐漸打響名號。據了解，台塑集團創辦人王永慶早年投資齒輪廠，超過五成的設備都是由林森供應。

而公司之所以取名為「本土」，林森不諱言，主要希望表達根留台灣的理念。這個名字雖然很本土，卻也好記，更好笑的是，每次他介紹完公司的名字後，立刻又被問到：「所以這家台灣本土公司到底叫什麼名字？」

疫情爆發前，林森一年有四個月在國外拜訪客戶，今年疫情趨緩後，4月及6月又去了美國兩趟。由於經常在外地跑業務，林森擁有一項特殊技能，就是隨時隨地都能睡，尤其上飛機之後馬上入睡，到了目的地就可以自然醒來。

50年來，林森每周維持至少打兩次高爾夫球的習慣，累計攀爬的百岳逾30座，近年甚至還到健身房做重訓、練肌力，讓他練就一身好體力。

「活在當下」是林森的人生座右銘。除了每年捐血，十幾年來，身為慈濟榮董的他，更經常開車載著醫生、護士到偏鄉地區參與慈濟的義診活動。

60年次、成大建築研究所畢業的林益民則形容他和父親是「同事關係」，父親跑業務負責把生意接進來，他負責公司營運與產品研發，把東西生產出來，兩人堪稱完美組合。

突破瓶頸 兼顧速度續航力

本土公司2021年4月在工研院發表電動車二速齒輪箱，引起業界高度矚目。這款二速齒輪箱除了歐美少數車廠或電動車驅動系統Tier 1有開發之外，目前只有本土公司有開發成功的成品，也成為最大的競爭利基。據了解，這是繼德國汽車大廠BMW、機電大廠博世（Bosch）後，少數商品化的電動車二速齒輪箱。

本土公司是台灣最早成功開發電動車一速傳動齒輪箱的公司，如今又成功開發二速傳動齒輪箱，展現本土公司在電動車關鍵零組件穩居市場領頭羊的地位。

本土公司董事長林森指出，在電動車心臟的動力系統中，除了馬達之外，另一個核心的關鍵零組件，就是幫助電動車減速或換檔加速的齒輪箱。

一直以來，單速齒輪箱存在一個缺點，就是要高速行駛只能捨棄續航力，要續航力就必須割捨高速行駛。而本土公司與工研院合作開發的二速齒輪箱，最大亮點就是可以讓「兩者兼得」。

林森表示，根據公司研發的電動二速齒輪箱操控數據證明，電動二速齒輪箱可以增加電池行駛里程數7%至15%；在同樣行駛里程下，可降低電池的成本和馬達輸出功率。同時因為降低10%至20%的電池使用量，相對整車的重量和體積也都可以減少。

在操控性能部分，中高速行駛時，二速驅動減少能耗，低速行駛時自動變為一速，增加起步和加速的操控性能。按照目前已有的測試數據，採用二速齒輪箱的電驅動系統，可搭載功率小20%的馬達及逆變器，透過一檔速比的最佳化0至100公里加速時間反而可縮短10%以上，同時配合二檔速比的最佳化，亦可提高車輛的極速。

目前，在高端乘用車市場中，Porsche Taycan及Audi e-tron等車款，已陸續採用二速齒輪箱。

三大優勢 洞悉市場

工研院機械與機電系統研究所所長饒達仁表示，本土公司自1981成立以來，已有42年歷史，是台灣最早成功開發電動車一速傳動齒輪箱的廠商之一；去年工研院攜手本土開發電動車用二速齒輪箱，持續在市場取得領先地位。

本土公司董事長林森在台灣經濟起飛的1970年代，便積極協助汽車產業傳動系統和零組件的國產化，結合其後續在歐洲商社國際貿易的經驗。創立本土之後，創業初期便以研討會形式廣邀外籍專家來台，替在地業者分享國際先進的工具機專業知識。

豐富的汽車產業、國際貿易經驗及靈活的創業手法，證明本土為何具備高度的市場敏銳度。

本土公司早在2008年，就因納智捷汽車案而投入電動車齒輪製造，並於近年全球電動車市場火速崛起時，搶先取得美系電動車大廠青睞，投入電動車齒輪開發及生產。

饒達仁指出，從本土研發電動車精密齒輪的開發經驗，可以看出第一代創業胼手胝足的奮鬥精神，以及第二代接班在研發上講求務實創新的自信，也才能因此熬過電動車對於齒輪精細要求的「生產地獄期」，開發出比髮絲還細的精度，精良高品質的齒輪代表台灣輸出國際，跑遍世界各地。

饒達仁強調，加速推展綠色能源是全球趨勢，工研院在經濟部技術處支持下，攜手本土開發二速傳動模組，並於2021年發表研發成果，是台灣領先開發電動車用二速齒輪箱，目前全球僅有歐美少數車廠或電動車驅動系統Tier1有此產品推出。

展望未來，饒達仁期許工研院與本土能夠持續合作，共同引領前瞻技術，落實在永續環保的電動車市場。