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超級貨輪解供應鏈危機?引爆港口高成本投資現代化問題

長榮海運規模最大的2.4萬TEU超級貨櫃輪長範號。(圖:長榮海運提供)
長榮海運規模最大的2.4萬TEU超級貨櫃輪長範號。(圖:長榮海運提供)

長榮海運今年3月在蘇伊士運河擱淺、阻塞航道的「長賜輪」,有一艘姐妹船「長範輪」,一次可載重2.4萬個標準貨櫃,8月首航時,花了兩個月才由青島開到英國最大貨櫃港費利克斯托(Felixstowe)。這種新型的超級大貨輪可能成為供應鏈阻塞的解方之一,但港口需要斥資巨款投資相應的基礎設施,包括船舶停泊的碼頭須擴建、航道須疏浚,還要改善道路、加高橋樑、拓寬運河等等。

費利克斯托港已經做了許多準備,目前正在挖深運河,預計工程款1.2億英鎊,2023年前完工。

由於疫情期間實施邊境管制、規定維持社交距離,加上工廠停工,嚴重破壞傳統供應鏈,導致中國、美國和歐洲之間的主要航線,貨運費用飆漲。然後還有塞港和卡車司機短缺的問題,造成庫存短缺且交貨延遲,商品價格紛紛上漲。

根據英國金融時報,諮詢業者Transport Intelligence的執行長John Manners-Bell表示,港口缺乏自動化,以及勞動力安排過時,讓供應鏈問題更加複雜。美西的洛杉磯-長灘港尤其如此,9月有創空前紀錄的76艘貨輪在港口外等待卸貨。相較於中國的許多港口是全天候運作,美國許多港口每周只工作112小時,還要例休。

巨無霸貨輪雖能一次載運更多貨物,但這使得港口的現代化和自動化增加了新的急迫性。自動化能提高港口服務的效率和安全性,勞動成本預估可大降40%至70%。

例如3年前開放的上海洋山港,每年可處理超過4000萬個貨櫃,以從控制室遠端駕駛的起重機和自動導引車,取代大量人工。

新加坡在內的其他亞洲國家紛紛效仿,計畫中的技術創新包括在港口區使用自駕車、自駕卡車、無人機和數據分析,還將採納數位平台,以減少港口擁堵和官僚主義。

但為了節省勞動成本而必須獲得的新技術,仍然很昂貴。評級機構穆迪在2019年的報告裡質疑了高投資成本、成長不確定、營運中斷,以及與工會潛在衝突帶來的政治風險。

這中間還存在誰該為基礎設施改善買單的問題,尤其是例如在英國等地,大多數港口歸私募股權、主權財富基和海外財團所有。

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