灣區捷運乘客 後疫情以來回升乏力

當洛杉磯在1963年關閉最後一輛有軌電車時，灣區的捷運BART系統已經開始投入運營。這個龐大的鐵路系統體現了南加州和北加州之間長期競爭中的一個共同點：洛杉磯人被困在高油耗堵車通勤路上，而灣區建立了令人羨慕的交通網絡。

但在過去兩年半的時間裡，灣區在加州公共交通冠軍地位已經被深深削弱。洛杉磯現在乘坐公共汽車、輕軌和火車的人數超過了灣區。即使考慮到灣區的人口少得多，洛杉磯的人均過境乘客人數至少在20年來首次暫時超過其北加州鄰居。

轉變有多大？ 2019年，灣區六個縣的公交乘客出行次數比洛杉磯縣多4300萬人次，而洛杉磯縣的人口數量則多三分之一以上。但根據灣區新聞集團對這兩個地區最大交通機構的聯邦數據分析，到2021年，洛杉磯公共交通出行次數比灣區多出超過8300萬次，這是驚人的三倍逆轉。

這是一場從疫情最嚴重的時期開始的巨大轉變，可能會重塑加州交通格局。由於灣區曾經繁榮的通勤列車遭受了最大的乘客損失，而洛杉磯的公共汽車乘客推動了南加州令人驚訝的客流量恢復，加州兩個最大都會區現在正成為公共交通在大流行後的未來。

洛杉磯加大交通專家泰勒（Brian Taylor）說：「大流行中發生的事情使整個劇本都被翻轉了。」

灣區和洛杉磯目前的客流量背後的驅動力，並不是洛杉磯繁榮的公共交通系統。洛杉磯人並沒有突然放棄他們的汽車去地鐵。相反，這是一個關於兩個步履蹣跚的交通系統以截然不同的速度追回大流行前乘客的故事。截至2022年6月，洛杉磯縣的客流量已恢復71%，而灣區則為55%。

像蘭姆（Stephen Lanham）這樣的灣區辦公室工作人員是全美乘客量恢復最重要原因之一。因為技術人員、律師和金融分析師在家工作而離開了大眾交通。

在成為BART的日常乘客多年後，蘭姆在疫情大流行後不再與陌生人一起搭乘列車。「我兩年沒有乘坐BART，」蘭姆說。他最近幾個月又回到了每周乘坐捷運兩次。除了他的辦公室轉移到遠程工作之外，蘭姆不想冒險將COVID-19感染傳播給他的新生兒。

與2019年相比，2021年灣區七大鐵路和公交機構（包括MUNI、BART、Caltrain、AC Transit和VTA）的乘客減少了2.83億次。這比洛杉磯縣主要交通運輸公司的1.57億次減少了80%公交運營商。

泰勒表示，差距如此大，是因為灣區的公交客流量主要集中於前往繁忙的舊金山辦公樓的通勤者。 「在舊金山市中心的四個車站出發或到達的BART出行比例每年都在上升，直到大流行，然後就被切斷了。」

以舊金山市中心為中心的交通系統崩潰如此劇烈，以至於雖然洛杉磯的地鐵和輕軌網絡更小，而且眾所周知缺乏與洛杉磯國際機場的連接，但是現在經常比BART運送更多的人。

即使公共衛生危機放鬆了對日常生活的控制，舊金山市中心的辦公室入住率也是全國最低的城市之一。

像推特這樣的科技公司正在裁員，Etsy完全關閉了它在舊金山的大門。根據調查，現在返回辦公室並使用公共交通工具的工人，基本上將每周通勤時間減少到三天或更少。

「這太明顯了」，科技業通勤者黎羅傑（Roger Lai）說。他每周五天乘坐BART前往屋崙市中心。 「周一到周五，列車都很順暢。」