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川普90分鐘演說遭評「冗長」川粉眼中帶淚→閉目養神

機長、副駕駛訓練、維修都是飛安關鍵

丁毓麟表示,緊急情況下,側桿設計為正副駕駛之間的操控協調增加了挑戰。(取自Unsplash)
丁毓麟表示,緊急情況下,側桿設計為正副駕駛之間的操控協調增加了挑戰。(取自Unsplash)

2024年僅過去三個月,航空事故頻傳,飛行安全再次成為全球關注的焦點。華裔波音機長丁毓麟接受本報採訪,探討影響飛行安全的問題。

選拔機師標準不一埋隱患

丁毓麟指出,全世界每個地區都有各自不同的飛行訓練方式和要求。總體而言,美國航空公司在招募飛行員時,對實操經驗要求更高,飛行員的飛行小時數至少要達到1200小時。而在錄取後,駕駛員只能從小飛機的副駕駛做起,逐步積累經驗後才能進入大型飛機的駕駛艙,這是一個漫長的過程。

而相較之下,歐洲航空公司對飛行經驗的要求較為寬鬆,飛行員只需滿足300-400個小時的飛行時間後,就可以成為副駕駛,再由機長言傳身教,成長為一名機長。「但問題是,飛行員一旦坐上客機的駕駛位,99%的時間只是在按按鈕。」

丁毓麟補充,為了累積飛行小時數,美國的飛行員在進入航空公司工作前,基本都做過飛行教練,這幾乎等同於實戰經驗。「除了起飛降落相關的教學外,飛行教練的大部分時間都在教學員如何應對飛行中的緊急情況——特別是書本上沒有提到的險情。」

與副駕駛失誤有關的空難

歷史上許多空難都與飛行員的操作失誤有關。丁毓麟以2009年法國航空477航班(空中巴士A330 )空難為例,「當時機長正在休息,兩名副機長將飛機開進了暴風雨,低溫環境導致機身迅速結冰並阻塞了飛行速度監測器,致使飛機失速(Stall)。面對緊急情況,右座副駕駛因經驗不足,錯誤地將操縱桿使勁往上拉,左右駕駛座飛行員不同方向的操作互相抵消,導致飛機在失速狀態沒有進行任何的姿態改變,最後導致悲劇發生 。」

丁毓麟生死走一回的經歷,讓他體會到副駕駛經驗的重要性。(受訪人供圖)
丁毓麟生死走一回的經歷,讓他體會到副駕駛經驗的重要性。(受訪人供圖)

「這位操作失誤的副駕駛當時只有三個小時的飛行數,就可以駕駛空客A330這種廣體客機,在美國是不可能的事。」丁毓麟補充,2014年在東南亞爪哇海墜毀的Air Asia 8501(空巴A320)也是相同的原因。機長當時忙於其他事務,飛機交由副機長控制後,被反向操控帶向滅亡。「在失速時,向上拉操縱桿幾乎是人的本能反應。」

飛機硬體設計差異存爭議

接二連三的飛行員操控失誤後,也引發了人們對飛機操控桿設計的批評,因為它沒有考慮到飛行員反向操作的訊號抵消問題。

丁毓麟解釋,空客的操縱桿被分別設置在正副駕駛座的左右兩側,飛行員在駕駛時不易察覺對方操作,當正副駕駛的拉桿方向相反時,就會出現操作抵消的結果。而波音的操控桿被設置在飛行員身體的正前方,機長可以看到副駕駛的操作,當出現相反操作時,機長可以要求副駕駛放開操縱桿。

哪一種設計更合理? 空巴和波音各自都給出了充分理由,這是非常複雜的問題。只是在緊急情況下,側方操縱桿的設計為正副駕駛之間的操控協調增加了挑戰,對飛行員在緊急情況下的操控能力要求更高。

丁毓麟此前一次生死走一回的親身體悟,讓他更確信副駕駛經驗的重要性。當時,丁毓麟駕駛著波音747準備降落,操控台卻突然提示「飛機反推系統(飛機降落時的減速技術)失常」──這是一個曾引發飛機墜機的重大問題。「當時由我操控飛機,副機長執行檢查表(checklist)……,我的副駕駛非常有經驗,他完全按照標準操作程序(SOP)進行,我們的配合讓飛機最終順利降落。」

檢修維護、供應商外包…

此外,對一些波音飛機事件的調查表明,維修疏漏也是飛機出現問題的原因之一。技術人員在修理時,可能沒有按照正確的方法或是解讀錯誤。1985年8月12日,日本航空公司一架波音747客機在由東京飛往大阪的途中失事, 520人喪生。事故調查報告顯示,飛機失速墜毀的根本原因是垂直尾翼存在金屬疲勞裂紋,導致部件失效,這與維修和檢修過程中的疏忽或錯誤的理解有關。

近年來,飛機製造商零件生產外包也引發人們對飛機質量的擔憂。據紐約時報報導,FAA對波音737 Max的生產進行審計後發現,該製造商及一家主要供應商在飛機製造過程中存在數十個問題。

東南亞 紐約時報 低溫

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