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充電焦慮 電動車在囧途 車主嘆「不配擁有長假」

不少新能源車車主,面臨返鄉出遊卻無法順利充電的尷尬。(取材自新京報)
不少新能源車車主,面臨返鄉出遊卻無法順利充電的尷尬。(取材自新京報)

十一黃金周7天長假剛結束,對電動車主來說,「不是在找樁,就是在找樁的路上」,有人排隊4小時,充電1小時,開在高速公路上的電量焦慮,不堪回首。

根據中國國家電網統計,今年中國連假假期,高速公路每日的充電量創下歷史新高,達到平時的近4倍。電動車主回想自己的充電親歷,仍感到餘悸猶存。

中國多地限電衝擊消費者對電動車信心,因為「里程焦慮」沒走,又來了「充電焦慮」。(...
中國多地限電衝擊消費者對電動車信心,因為「里程焦慮」沒走,又來了「充電焦慮」。(取材自格隆匯網站)

充電樁 分布不平衡

過去10年來,在中國政府大力補貼下,催生許多電動車新創,但電動車市場從崛起、加速競爭到目前進入產能過剩階段,衍生許多問題。十一長假,各地紛紛傳出電動車主抱怨在高速公路上不方便充電,這不只是充電樁少所造成,更爆發充電樁分布不平衡、利用率低及運營困難等各式困境。

據鳯凰網報導,幾位電動車主分享他們利用長假的返鄉心得,紛紛覺得「是自己太天真,開電動車的人,根本不配擁有長假。」

一位電動車主表示,她從深圳駕車回湖南,途中到服務區給汽車充電時,一排隊就是4個小時,充電又花去了1小時,前後共花了16小時才到家。她回憶說,排隊等待的4個小時,自己因為怕被插隊,連洗手間都不敢上。「當時在排隊的車有二十幾輛,我算了,至少要排隊三個小時以上,把我後面好多車都勸退了。」

早知道 就開燃油車

劉先生在長假也深受充電之苦,他是威馬W6車主,買車兩個月,他一家人的連假計劃是從鄭州出發,一路南下開到張家界,900公里的車程,因為是放假的第一天,第一天肯定堵車,心裡也是有預期的,也沒期待一天能開到(張家界),而是打算第一天先跑個六、七百公里,第二天輕輕鬆鬆的趕到。

圖為浙江台州一處電動車充電站。(本報資料照片)
圖為浙江台州一處電動車充電站。(本報資料照片)

結果,第一天連河南省都沒跑出去,因為充電問題臨時停在了鄧州。

「其實我之前的車,考慮出售,但是還沒賣,早知道開之前的油車了。」這是劉先生說的最多的話。

「威馬W6,官方標的續航520公里,賣我車的銷售當時也給我說了,實際跑不了那麼遠,就像手機上的宣稱電力也只是理想狀態。畢竟車內智慧系統、空調等電器也要用電的,比實際標準少,也在情理之中。」

廣州火車東站前,一名車主在為電動車充電。(中新社)
廣州火車東站前,一名車主在為電動車充電。(中新社)

全家急 查省電攻略

  

放假第一天的上午,天較熱,空調便開到了最大。可是隨著時間流逝,路沒趕多少,電量倒是下的出奇的快。好不容易找到個服務區,幾個服務區一個樣,不是排隊出奇的長,就是充電樁損壞。不諳世事的孩子也跟著焦心,手機上幫忙查省電攻略,無意間還找到了一條新聞。

2018年,國慶節前夕,河南地區就有一輛純電動汽車在高速上被追尾,致使一傷一亡的悲慘事故。

事故起因是這輛純電動汽車的駕駛員,在出發前看到車輛顯示能行駛175公里,但在事發路段時,卻發現車輛因電量不足加速無力,故而從第二車道變道至第四車道,想去服務站充電。沒想到大貨車的駕駛員因疲勞駕駛,沒有注意到前方這輛行駛緩慢的純電動汽車,造成追尾事故。

燥熱的車內,隨著孩子讀這條新聞,瞬間寒冰般向他襲來。

為了安全,不敢去賭下一個服務區一定能充上電,隨即選擇了更改路線,下高速公路,先去高速公路附近的縣城安頓一宿,儘管這時候才下午四點。畢竟家人的安全大於一切。

「開車也十年了,平時(燃油車)保養很到位,很少掉鏈子,第一次碰見這種情況,有種人在囧途的感覺。這時天氣還是熱,如果是冬天,再加上堵車,充電難,就給我扔到路上了,想想都怕,之前的車還是不能急著賣,過年回家不顯擺新車了,老版燃油車挺好的。」

排充電 不敢上廁所

另一位駕駛歐拉黑貓,用車6個月的徐女士,也無奈地道盡「車在囧途」。

「我的車是歐拉長續航型,官方說續航好像是400公里那樣,平時主要是上下班代步,公司距離我家也就6站地鐵。買個電動車代步,為此去年還花了70萬(人民幣,下同,約10.8萬美元)買了個車位,裝了充電樁,平時絲毫沒有充電焦慮。」在北京醫院工作的徐女士表示。

她心想從老家南樂到北京,其實不算遠的,也就500公里左右,車續航400公里,路上充一次電足夠了的。

十一黃金周7天長假,各地多處曾上演電動車大排長龍等充電。(取材自微博)
十一黃金周7天長假,各地多處曾上演電動車大排長龍等充電。(取材自微博)

徐女士說,北京平時本來都堵車,一到長假,早上九點出發,中午才上了高速,「續航400公里的車,從我家到高速公路口就剩一半電了」。

「我就先到高速服務區的國家電網充電站充電,找到了服務區,快充找到了四個,但每個都排長龍,真不誇張,自己一個人開車,衛生間都不敢上.....」

塞到爆 改去搭高鐵

下午三、四點了才走了一百多公里,開沒多遠,路上接著堵,這不就是個循環嗎?好不容易從堵車到找充電樁然後排隊充電,充完電,然後接著堵車,接著找充電樁,接著排隊.....。

就這樣,她從開車到最後放棄,選擇高鐵出行。兜兜轉轉,還不如直接買票回老家。

在家待了兩天,5日一大早就出發回北京了,醫院催著有事得趕緊回去,5日路況相對也更好點,高鐵票也好買,就這樣,晚上到了北京,直接就去醫院上班了。

堵車找到充電樁,然後排隊充電,讓電動車主苦不堪言。(取材自微博)
堵車找到充電樁,然後排隊充電,讓電動車主苦不堪言。(取材自微博)

「旅行的意義不在於終點,而在於沿途的風景」,之前徐女士滿認可這句話,但這一趟下來,她最大的感觸是:「那是因為開的不是電動車,不是在連假的高峰出行,不然真是矯情。」徐女士譏諷的說。

充電樁 成為香餑餑

有人打趣形容,十一假期,高速公路上的充電樁成為「香餑餑」,排隊4小時,只充電1小時,不吃不喝也要等著,有人甚至不惜為了充電樁大打出手,這是今年高速上電動車車主們看到的無奈「名場面」。

中國新聞周刊報導,一場十一長假,從城市馬路換到全國高速,電動車發展中的各種問題暴露無遺。美好的假期出行演變成了尷尬的人在囧途,高速成為了電動車的「深坑」,誰敢開電動車上高速,都會被稱讚為「勇氣可嘉」。

目前來看,新能源汽車的發展還處於初級階段,有很多提升空間,比如芯片、電池、續航等方面,但不解決高速路上電動車的充電問題,新能源汽車能「跑得更遠」嗎?

新能源車 快速增長

乘聯會秘書長崔東樹表示,隨著新能源車保有量快速增長,充電樁等基礎配套設施也進入快速發展周期,但是這滿足不了電動車增長後的差異化需求,所以造成節假日的充電困境。

數據顯示,截至今年9月,中國新能源汽車保有量已達678萬輛,今年以來新註冊187萬輛,占新註冊汽車總量的9.2%。但根據中商產業研究院報告顯示,按照安裝地點來分類,中國私人樁比較多,而公共樁比較少,連一半都不到。

返鄉開電動車,車主無奈地道盡「車在囧途」。(央視畫面截圖)
返鄉開電動車,車主無奈地道盡「車在囧途」。(央視畫面截圖)

充電樁的主要分布地區在一線城市客流密度大的公共區域,公共樁保有量排名前十的省份基本也是發達地區,廣東、上海、北京名列前三,前十名的公共充電樁保有量占比達72%;西部、北部以及小城市充電樁分布較少,可想而知,充電樁的這種布局,讓敢於開電動車返鄉的車主遭遇各種難題。

公共充電樁利用率 僅4%

事實上,最影響充電問題的是充電樁利用率低。公開數據顯示,中國公共充電樁行業利用率平均只有4%左右,充電樁鋪設最多的北京、上海的使用率僅為1.8%、1.5%。

崔東樹認為,高速公路充電樁的利用率,並沒有市區等充電樁利用率高,這樣充電樁建設就會面臨成本回收難的問題,加上配套資金十分高,同時還需要多個部門的審批等。一條高速上面每隔一個服務區建設一到兩個充電樁來說,這中間涉及的成本很大。

兩家人為了搶充電樁打架。(微博)
兩家人為了搶充電樁打架。(微博)

「引導車主下高速公路去充電,是一個辦法。」認為除了大興基建之外,專家建議,還應使用補充手段來應對充電難的情況。

崔東樹也建議,由於高速服務區的充電樁本身利用率不高,需要激發其它的充電樁企業在高速上建設充電樁。同時引導互聯網充電平台加大對高速公路充電共享體系的扶植和引導。這樣百姓使用電動車出行的效率會明顯改善。

電動車 汽車 北京 中國

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