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磁浮列車之夢—中國式的《速度與激情》

高溫超導高速磁浮列車號稱時速將超過600公里。(新華社)
高溫超導高速磁浮列車號稱時速將超過600公里。(新華社)

一直以來,中國都有著一個「高速磁浮列車之夢」,要造出領先世界,會「飛」的火車。

對早已建成全球規模最大高速鐵路網的中國來說,無論過去、現在和未來,追求速度的激情不僅從未冷卻,甚至愈發炙熱。目前中國高鐵最高運營時速已達350公里,而中國正努力實現的下一個目標,是時速600公里的高速磁浮列車。

磁浮列車又稱磁懸浮列車,是一種靠磁懸浮力做為動力的列車,因軌道的磁力使之懸浮在空中,減少了摩擦力,且行走時不需接觸地面,只承受來自空氣的阻力,這使得高速磁浮列車的速度可超過每小時400公里,中低速磁浮則多數在每小時100到200公里之間。

會飛 時速達600公里

華夏時報報導,高速磁浮的建造成本約為每公里2.5億至3億元(人民幣,以下同),遠高於高速鐵路每公里1億至1.5億元的均價。但磁浮列車行進時磨損小,衰減慢的特性,使維護成本相對較低。

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中國早在1980年代就開始研發磁浮列車,並於2006年開通了全球第一條商業營運的磁浮列車示範路線─上海磁浮列車。同一年,滬杭高速磁浮也獲得國務院批准,後來因爭議而被擱置,直到2019年的長三角一體化的規畫中,才再次亮相。

高溫超導高速磁浮列車內部。(新華社)
高溫超導高速磁浮列車內部。(新華社)

磁浮交通的構想源自於德國工程師赫爾曼.肯佩爾(Hermann Kemper)於1992年提出的電磁懸浮原理,他並於1934年取得世界上第一項磁浮技術相關的專利,上海磁浮列車當年也是與德國合作完成的。

20世紀70年代以後,德國、日本、美國等工業化國家為提高交通運輸能力,以發展經濟和民生的需求,先後投入磁懸浮運輸系統的研發,英國、德國、日本都曾興建過試驗線路。

中國是從80年代初起對低速常導型磁懸浮列車進行研究,1994年由西南交通大學建成首條磁懸浮鐵路試驗線,2018年首列商用磁浮2.0版列車在中車株洲電力機車有限公司下線,時速提升到了160公里。2019年5月,時速600公里高速磁浮試驗樣車在青島成功試跑,是中國在高速磁浮技術領域的一項重大突破。

起飛 首部樣車已啟用

2021年1月,時速超過600公里的世界首部高溫超導高速磁浮工程化樣車及試驗線在成都啟用。陸媒報導指這是中國自主研發設計、自主製造而成,象徵中國在高溫超導高速磁浮工程化研究上,獲得從無到有的突破,對軌道交通現代化事業產生重大而深遠的影響。

中國交通運輸部近日發布「關於下達2021年交通運輸戰略規畫政策項目計畫的通知」,進一步勾勒出磁浮列車的藍圖。這項規畫包括了「京滬磁懸浮高速鐵路工程研究」,意謂這項研究今年將正式展開。這是中國國家層面首次提出有具體線路走向的高速磁懸浮研究項目,引發外界高度關注。

「京滬磁懸浮高速鐵路工程研究」由交通運輸部強國辦主管,承辦單位為中國鐵道科學研究院。但因編列的研究經費僅20萬元,仍處於初階研究階段。

不少中國網民及民眾聽到這個消息乃感到相當興奮,認為京滬磁懸浮高速鐵路終於不再是「只聞樓梯響」,而是有希望實現的大夢;一旦完工通車,時速600公里的磁懸浮列車將使上海到北京的時間大幅縮短至2.5小時以內。但也有網民吐糟稱,這還只是研究,而且還沒開始,要等到磁浮列車上路,「只能指望我孫子了」。

中國對於磁浮列車的研究已經超過20年,但迄今高速、超高速磁懸浮都還沒有建設案例,連規畫都寥寥無幾。報導指出,此前,高速磁懸浮規畫僅有滬杭磁懸浮交通項目一項,設計速度450公里/小時,但2019年的「長江三角洲區域一體化發展規畫綱要」要求「積極審慎開展滬杭等磁懸浮項目規畫研究」,這意味著滬杭磁懸浮的建成使用還需要時間。

中國積極研發高速磁浮列車。此為示意圖。(取材自華夏時報)
中國積極研發高速磁浮列車。此為示意圖。(取材自華夏時報)

不過,近年在相關政策推動的助力下,加上國務院今年2月發布的「國家綜合立體交通網規畫綱要」提出研究推進超大城市間高速磁懸浮通道布局和試驗線路建設,都使超高速磁浮迅速引爆了各地的熱情。

例如廣東省自然資源廳發布的「廣東省國土空間規畫(2020—2035年)」,首次明確提出將在省域空間內預留京港澳高速磁懸浮和滬(深)廣高速磁懸浮這兩大通道。安徽、四川、海南也都有意推動磁懸浮建設。

「從科技發展、交通強國建設要求看,建設高速磁浮試驗驗證先行段十分必要。」中國工程院院士、中國工程院副院長何華武2020年在「創新與新興產業發展國際會議」上曾這麼表示。

他指出,當前中國時速600公里高速磁浮列車已進行的選線方案研究共有兩條,分別為滬杭磁浮與廣深磁浮兩條線路。從工程特徵看,滬杭磁浮將以明線為主,廣深磁浮將以地下線為主。

高速磁懸浮為何將成為中國下一個重點建設?

長江日報在2020年12月一則有關「2020年中國國際工業設計博覽會」的報導中,曾引述時任中車四方主管設計師龐世俊表示,目前中國高鐵最高運營速度為時速350公里,飛機巡航速度為時速800至900公里。時速600公里的高速磁浮列車可填補高鐵和航空運輸之間的速度空白,對於完善中國立體高速客運交通網具有重大的技術和經濟意義。

高飛 可補足速度空檔

中國新聞周刊曾引述中車四方股份公司副總工程師丁參參表示,高速磁浮填補的是航空與鐵路交通之間的速度空檔,「在行程1000至1500公里的城市之間,高速磁浮將是最佳交通選擇」。高速磁浮可以實現「快起快停」,只需3分鐘,跑出不到20公里,就能從零加速到時速600公里,而高鐵加速到時速350公里需要6分鐘、大約25公里的加速距離。

報導指出,即使有了高鐵,高速磁浮在國內仍然有一定的應用市場。用於長途交通,可在大型樞紐城市之間或城市群與城市群之間形成「高速走廊」;用於中短途運輸,可實現城市群「同城化」。

交通運輸部總規畫師兼綜合規畫師汪洋表示,高速磁懸浮列車具有無摩擦、爬坡能力強、節能環保等優勢,有關方面也在積極開展研發工作。但他坦承,在正式推動項目的規畫建設前仍需加強技術攻關,進一步提升技術成熟度,加強經濟性比較、運營可行性分析等。待具備條件後,才會正式推動項目的規畫建設。

儘管在中國有關磁懸浮的研究一直沒有停止,很多技術難題也都得到了突破,但華夏時報引述一位交通系統內部人士表示,具體到實際應用中,還需要考慮多方面因素,不是短時間就能迅速落地投入使用。

2020年12月,京滬高鐵試點推出靜音車廂。(中新社)
2020年12月,京滬高鐵試點推出靜音車廂。(中新社)

高鐵後新革命 專家:勿盲目趕進度

例如廣東省自然資源廳工作人員表示,廣東當前規畫的預留通道屬於中長期的布局,和即將落地的交通規畫是兩回事,具體線路還需要交通部門規畫,多部門進行論證,發改委進行審批。已經初步成型的滬杭規畫也是中長期規畫中的一部分。

國家發改委城市中心綜合交通規畫院院長張國華表示,磁懸浮對中國的交通影響巨大,或將是繼高鐵之後的又一項革命,因此更需要綜合考慮多項因素,不能盲目趕進度。

除了技術面仍待持續突破外,能否讓民眾有信心恐才是中國磁浮列車能否成功推動的關鍵。這包括如何讓民眾相信中國具有確保高速鐵路安全運營的能力,如何化解一般人對電磁輻射的安全疑慮,以及如何降低磁浮列車運行中的噪音問題等。

時速600公里高速磁浮試驗樣車內裝的高科技流線型設計。(取材自新華網)
時速600公里高速磁浮試驗樣車內裝的高科技流線型設計。(取材自新華網)

而即使磁懸浮落地,最終也或將以重點城市點對點為主,難以像高鐵一樣連點成線,連線成網。未來高鐵仍是交通建設的主流之一。

既是如此,何以中國如此熱中於持續推動磁浮列車的商業化運營?或許這代表著國力,和中國在製造設計上足以傲視全球的實力。

中國 德國 國務院

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