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長賜號太大擱淺?船愈造愈大 貨櫃輪噸位戰何時休

「長賜號」體積龐大,拖船緩緩引導它前行。(美聯社)
「長賜號」體積龐大,拖船緩緩引導它前行。(美聯社)

3月底,懸掛巴拿馬國旗的貨櫃(集裝箱)輪「長賜號」(Ever Given)卡在蘇伊士運河,數十艘遠洋巨輪被堵在運河兩端。雖然在「長賜號」脫困後,海上運輸很快開始紓緩,但全球最大的運輸公司馬士基(Moller-Maersk)說,全球供應鏈的中斷和積壓,可能需要數周甚至數月才能紓解。

長賜號 壓垮重要水路

長賜號全長1300呎(約400公尺),相當於紐約帝國大廈橫放在海上,能載運2萬個標準貨櫃(Twenty-foot Equivalent Unit,TEU,標準箱),巨輪橫卡在蘇伊士運河的畫面傳遍全球,許多人不禁聯想,這麼多龐然大物穿行運河,恐怕才是造成擱淺的原因。

「長賜號」擱淺,卡在岸邊的黃沙中。(美聯社)
「長賜號」擱淺,卡在岸邊的黃沙中。(美聯社)

馬士基公司表示,現在將蘇伊士發生的一切,歸咎於長賜號的船體過大,還為時過早。該公司技術長勞爾森說,超級貨櫃輪已經存在多年,並且多年來穿越蘇伊士運河一直沒有發生問題。

1869年,蘇伊士運河開通時,第一艘駛過整條運河的是英國皇家海軍「新港號」,長145英尺,在當時是一艘很先進的船,幾十年後改名被派往北極,探索北冰洋航線;但以今天的標準來看,它就是一艘「小船」。

2015年,蘇伊士運河開闢了第二條航道,使雙向交通更加便利,但運河是否準備好迎接未來的巨輪,目前看來仍存在爭議。

20世紀90年代,隨著世界貿易的不斷擴大,船東們加快了採用大型船舶的步伐。在過去25年中,最大的貨櫃輪的規模翻了兩番。根據運輸數據公司Alphaliner數據,全球貨櫃船隊擁有133艘超級巨輪,每艘可運載1萬8000個至2萬4000標準貨櫃,另外還有53艘船已下單訂購。

「長賜號」船體龐大,橫亙在蘇伊士運河,阻斷往來交通。(美聯社)
「長賜號」船體龐大,橫亙在蘇伊士運河,阻斷往來交通。(美聯社)

馬士基公司執行長表示,貨櫃巨輪愈造愈大,是應運需求而生。勞埃德公司執行長詹森說,貨櫃巨輪比一般貨輪更高效、更環保。據世界航運理事會(World Shipping Council)估計,超大型現代貨櫃輪的能效是鐵路的2.5倍,是公路的七倍。

航運分析師一致認為,頻繁擴建的蘇伊士運河應該能够容納如此大型的船隻。然而,最大的貨櫃輪已經達到了極限。船上貨櫃堆得很高,使它們更容易受到強風的影響。另一方面,超量堆放的貨櫃也增加流體的强度,使巨輪難以在港口和運河等狹窄的空間內移動。

大型船 主導全球航運

儘管巨輪面臨種種不便,但是大型船舶仍然主導全球航運。根據聯合國經濟合作與發展組織下屬的國際運輸論壇的數據,在80年代的十年中,貨櫃輪的平均運力增長了28%。在1990年代,貨櫃巨輪的容量再次增長了36%。然後,在2006年,馬士基的巨型新船Emma Maersk下水,該船可容納約1萬5000個貨櫃,幾乎比其他船隻多70%。

大船趨勢迄今沒有縮小的跡象,隨著對海運能力的需求達到歷史最高水準,自2020年底以來,已新訂購了400多艘貨櫃輪,總計363萬個標準貨櫃。航運學者萊文森形容,貨櫃輪在這段時間的巨大飛躍,猶如軍備競賽。

如今,最大的超級貨櫃輪可以容納多達2萬4000個貨櫃,一個標準的20英尺長的鐵盒子,可以容納兩輛中型SUV或足以在百貨公司裡裝滿一到兩條走道貨架的農產品。如果把船上20英尺長的貨櫃不疊放的連結在貨運火車上,足以延伸90英里。然而,對於船隻是否超出了支撐船隻所需的基礎設施,業內存在爭議。

勞埃德公司發言人塞弗特為超級貨櫃輪辯護說,超大型貨櫃船(ULCV)能夠載運大量貨物,往來全球,效率極高。他質疑說,在海洋或運河中究竟是高效還是低效的船隻,對安全或環境的衝擊更大。

首先,營運一艘2萬個標準貨櫃的船舶要比營運兩艘1萬個標準貨櫃的船舶便宜。它也更環保:船舶越大,每個貨櫃的單位排放量更少。

但是船舶愈造愈大是有代價的,為了讓更大的船隻通航,巴拿馬運河在2016年進行擴建,耗資超過50億美元。

各港口 捲入軍備競賽

各港口和碼頭也捲入軍備競賽,競相購買新設備。美國西雅圖或塔科馬港停靠過最大的貨輪是「富蘭克林號」,載運量達1萬8000個標準櫃,但該船僅於2016年泊靠過一次;該港平常最多可停靠1萬5000個標準櫃的巨輪。本月,加州奧克蘭港豎起了3台1600噸重的起重機,用一位港口主管的話來說,這將使它「能接納最大的船隻」。

資深分析師提德曼認為,儘管港口為容納大型船舶下了血本,但並不見得能獲得回報。「大船節省的好處幾乎全由承運人享受,他們一直處於主導地位,船愈造愈大;而由碼頭、港口,甚至納稅人埋單。」

購買和維護巨輪非常昂貴,而那些負擔不起這些費用的託運人不得不尋找擴大自身規模的方法。一些公司合併,另一些公司加入了聯盟。但是,對於更大的船舶而言,甚至對於貨櫃運輸線路本身的爭論,可能最終正在消退。這一概念在經濟學上被稱為「收益遞減法則」。

2015年國際運輸論壇關於大型船舶的報告說,一方面,建造更大船舶的好處往往會隨著每一巨輪的增長而縮小。報告指出,可以裝載1萬9000個貨櫃的巨輪在裝卸所節省的費用,是以前擴大船舶規模所節省的費用的四到六倍。而且,大多數節省的錢來自更有效益的船用發動機。

1956年蘇伊士運河發生事故,河道還顯得十分寬敞。(美聯社)
1956年蘇伊士運河發生事故,河道還顯得十分寬敞。(美聯社)

船愈大 經濟效益遞減

但是隨著船隻愈來愈大,經濟效益的增幅愈來愈少。更大的船舶停靠的港口更少,而且它們也更難填滿,需要支付更高的保險費用,並且在出現問題時(例如,長賜號在蘇伊士運河擱淺),對供應鏈構成更大的威脅。

新冠疫情為全球經濟按下暫停鍵,全球供應鏈運行緩慢;如今經濟全面重啟在望,超級貨櫃輪升火待發,好在隨著貨櫃輪愈大,邊際效益遞減,專家認為,超級巨輪不會無限擴大,對於全球的運河和港口來說,毋須隨之無限擴建,也能鬆一口氣。

「長賜號」通過運河時,比河邊城鎮要高出一大截。(美聯社)
「長賜號」通過運河時,比河邊城鎮要高出一大截。(美聯社)

蘇伊士運河 供應鏈 分析師

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