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新聞評論/台灣高鐵澤成站和佳龍站之間 藏誰的心機?

高鐵延伸宜蘭案,交通部長王國材屬意設在「四城站」,由於四城是行政院公共工程會主委吳澤成的故鄉,有人譏稱四城站為「澤成站」,影射有炒地之嫌。前交長林佳龍原屬意設在宜蘭,未料他下台後政策翻案;同屬正國會的立法院長游錫堃也以宜蘭大老的身分質疑四城站的妥適性,並質疑王國材之專業。至此,四城站與宜蘭站之爭,變成了澤成站與佳龍站的拔河,進而演成民進黨蘇系與正國會的派系戰爭,爭的不止是政績,還有附帶的開發利益。

林佳龍4月下台,王國材8月即宣布改設四城,這項決策應非王國材一人所為,而是蘇內閣的集體決定,身兼政委及工程會主委的吳澤成必有參與。選中四城的理由是:一是路線最短、經費最省,較宜蘭站節約114億元 (台幣,下同,約4億美元);二是附近多為農田,區段徵收容易;三是鐵路高架工程與時程界面難度低,不像宜蘭站的三鐵共構車站將高達九樓;四是聯外交通改善容易。

儘管有這些優點,但四城站的缺點相當明顯,最大的問題是地點偏遠。對宜蘭其他城鎮的民眾而言,想要搭乘高鐵,必須長途開車才能抵達,方便性還不如直接開車經雪隧前往台北。對於其他外縣市前往宜蘭的人,搭高鐵抵達四城後,仍須自己安排接駁,同樣極為不便。四城站雖較宜蘭站短了三・五公里,也省了100億的經費,但它能提供宜蘭人的服務功能明顯欠佳。事實上,四城站之所以中選,是當地「特定區」的開發利益更為龐大,才是主因。當地的農地價格大漲,顯示已有開發商進入炒作。

撇開派系角力及地方利益爭逐的問題不談,高鐵延伸宜蘭,有沒有更客觀的切入點可供參考?為此,拋開政治觀點,回到經濟及社會效益的算術問題來談,或許能得到更好的解答。

若依交通部評估,高鐵從南港到宜蘭站為56公里,總經費為1764億元,預計未來每日運量為兩萬人次。這個運量的數字,絕對大有問題。且看高鐵最繁忙的台北站,去年每天運輸量不過7.5萬人次,第二名的台中則是五萬多;至於被稱為「政治車站」的苗栗、彰化、雲林三站,每日運量更僅有數千。而宜蘭縣人口不過45萬,王國材竟能做出「宜蘭站每天兩萬人次」、「四城站1.8萬」的評估,根本就是欺騙社會的浮誇之詞。

再檢視政府的公共投資效益問題。目前高鐵全長350公里的建設經費為4500億元,一年服務6700萬人次旅客。而高鐵延伸至宜蘭,僅一個站點,便要耗資1700多億元,相當於高鐵全線造價的三分之一。這樣的天價建設,投資效益恐怕缺乏說服力。可議的是,原本討論多年的北宜直鐵造價不過600多億,林佳龍卻略而不提,直接跳到高鐵;他的「高瞻遠矚」,恐怕就是「好大喜功」的同義詞吧!

不要以為一個官員的好大喜功,只是個人的風格問題;事實上,民眾要為此付出不少代價。當高鐵停靠彰化、苗栗、雲林這些運量不足的站時,旅客不僅付出時間代價,他們也在幫忙分攤成本。目前台北到高雄的高鐵票價是1450元,根據交通學者的估計,未來就算漲到2500元,恐怕都難以弭平高鐵宜蘭線的虧損。而如果政府拿錢去補貼,那就變成不坐高鐵的人要補貼高鐵族,更是「劫貧濟富」。

高鐵澤成站和佳龍站的爭議,不僅是派系及地方的利益問題,其間有更嚴肅的公共建設與投資理性必須討論;而王國材的心機,就是要模糊人們的焦點。(轉載自聯合報社論)

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