2023年的汽車產業 前有多重路障

過去一年來，經濟失去動力，這可以歸咎於供應鏈問題、利率、失業率、通貨膨脹和汽油價格的驚人上漲。大家都對2023年的到來，寄予厚望，認為經濟將會持穩，未來將一片光明；但不幸的是，大多數經濟學家都預測，新的一年將帶來重大問題。

特別是汽車業，必須為充滿挑戰的一年做好準備，晶片短缺和供應鏈問題仍然存在，而且通貨膨脹正在抑制買氣，再加上消費者改變習慣，也讓汽車製造商和經銷商更加頭疼。

自2020年初新冠疫情爆發以來，由於供應鏈和零件中斷影響汽車生產，汽車製造商在需求續強和庫存水平偏低情況下，收穫了前所未有的高利潤。

但這些因素也帶來供應問題，產業人士認為這還可能會轉變為需求問題，華爾街和產業分析師對今年汽車業出現「需求破壞」的跡象保持高度警惕。而且因為利率上升，消費者正面臨汽車貸款能力問題和對經濟衰退的擔憂。

長期以來，資金幾乎是免費的，以至於市場一直認為這是理所當然的。過去一年為了對抗通膨，全球央行提高利率，抑制經濟成長，聯邦基金利率從2022年初的0.00-0.25%至年底達4.25-4.5%，借貸成本大幅上揚。隨著Fed致力控制通貨膨脹，預計利率將在2023年上升到5%以上。

雖然汽車銷售不應直接受到利率上升的影響，但消費者會發現生活成本更加昂貴，從而減少了購買新車的念頭。擁有專屬金融部門的汽車製造商或許仍能將利率作為激勵方案的一部分，甚至向買家提供利率低至0%的貸款，可是當消費者需要考慮生活開支，而不得不在食品和水電費上花費更多時，低利率促銷效果也很有限。

貸款的能力將是購車者面臨的最大挑戰；當利率很低時，購車的負擔能力就已經是個問題，隨著Fed提高利率以對抗通貨膨脹，這個問題變得更加令人擔憂。業界估計，新車平均每月支付785元，租車費用增加661元，顧客寧可租車，而不買車。

更重要的是，兩年來汽車業的晶片短缺一直是最大軟肋。過去幾十年，汽車供應鏈的全球化提高了製造商和供應商的獲利；低成本的勞力和原材料來源令老舊技術仍然主導，同時高科技導航、資訊娛樂和車輛控制系統蓬勃發展，提高了車輛的獲利能力，直到疫情和戰爭等外力打亂了這些零件的供應鏈。

未來，供應鏈可能由全球化轉為在地化。俄烏戰爭和中國疫情封鎖都讓業界嘗到中斷的痛苦，除了力求原物料來源多元化之外，爭取在本土或鄰國設廠，以降低受阻可能性，也將會是2023年一個重要的指標。

在所有因素中，沒有什麼比晶片更能阻礙汽車生產。在疫情開始時，許多零件變得稀缺，並且出現原材料或勞力問題。隨著時間過去，疫情效應消退，汽車裝配商和零件供應商找到克服這些問題的方法。隨著汽車業走出困境，晶片不足問題轉移到其他產業。但汽車業正在大步邁向電動化，投資設立新廠或改裝生產線，新車型對晶片的需求有增無減，因此晶片短缺的問題將持續存在。

在晶片出現短缺時，汽車製造商本有機會解決這個問題，但當一些新能源車型使用更新的晶片，傳統的舊車型卻尚未進行轉型。這讓車商只能限制獲利較低的車型生產，轉而生產價值更高的車型。這種縮減生產減少了所需的勞動力，這種走向也必然導致不久後一定會出現的裁員問題。

不穩定的經濟狀況無法鼓勵買家考慮購買新車，甚至是二手車，未來一年左右需求將減緩。雖然各方看好2023年北美生產前景，但更深層次的衰退和持續升息的威脅，讓經濟學家預測復甦可能會再延後12個月。

今年以來，特斯拉全球大幅降價成為熱門新聞，一來是與對手競逐市占率，再者也是藉以吸引消費者；悲觀者將其視為電動車業首見的產業衰退，但樂觀者則將其視為壓力測試，適者生存，優勝劣敗。

未來是電動車的天下幾乎已成定局。然而，過渡至零排放並非沒有風險。因此2023年可能會是電動車市場大洗牌的一年，套句巴菲特的名言：「退潮時，就知道誰沒穿褲子」。