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大仁說財經 | 電動車革命來了 但必須先做到這些事

特斯拉目前擁有自設的超級充電站。(TNS) 特斯拉目前擁有自設的超級充電站。(TNS)

如今,當一家大型汽車公司推出一款電動車時,它會受到大量關注。那是因為電動車很酷,特別且具有未來感。不過總有一天,電動車就只會是一輛車。

但這種情形什麼時候會發生?電動車何時不再是早期買家的新奇產品?客戶何時願意不在乎政府的優惠政策就買車,就像今天的燃油車一樣?

這種場景可能已經比想像的更近了。《彭博新能源財經》分析師預測,20年後,超過半數的上市新車都將是電動車。

彭博先進運輸主任麥克拉契(Colin McKerracher)表示,「傳統乘用車的全球銷售可能已經超過了峰值。」

但是,對於真正能與燃油車普及度相媲美的電動車,首先要先做一些事情 。

航程要夠遠

縮短充電時間也很重要,至少要向汽油車看齊。(TNS) 縮短充電時間也很重要,至少要向汽油車看齊。(TNS)

首先,電動車需要在充飽電後跑得夠遠,而且充電速度要更快。

晨星公司電動車產業研究員高斯坦(Seth Goldstein)預測,在10年內,電動車單次充電平均可跑300英里,這對大多數人來說應該足夠舒適。目前電動車平均充電可跑約200英里。

即使200英里也已遠超過一天中大多數人開車的距離,因此差異主要是心理層面的。人們已習慣於加滿油後可以跑超過200英里。

由於多個領域的改進,航程更長的汽車即將到來。升級的電池可以儲存更多能量。與此同時,製造業的改善正在推動電池價格下降,這使得汽車製造商可以安裝更多的電池,而不會過度推高電池價格。

車用電池成本逐步降低,是發展電動車的基本條件。(美聯社) 車用電池成本逐步降低,是發展電動車的基本條件。(美聯社)

《彭博新能源財經》分析師指出,如今,電動車電池的成本約為每千瓦時176元,但到2025年這個數字將降至每千瓦時87元。千瓦時是衡量電池可以儲存多少能量的單位。例如,雪佛蘭電動車Bolt具有60千瓦時的電池組,而更大的特斯拉Model S具有100千瓦的電池組。

由於汽車本身的效能提高,電動車也跑得更遠。更高效的電動引擎和更高效的輪胎有助於提高效率。例如,新型特斯拉Model S長距版依靠提高電動引擎、輪胎和車輪的效率,有助於降低滾動和風阻,而不是額外的電池容量,充電一次可行駛370英里。

另一種不同的心態

購車者還需要以不同的方式思考為他們的車「加油」。在購買汽油動力車時,沒有人會問「我要去哪裡加油?」因為加油站幾乎無處不在,只需幾分鐘即可到達。但對電動車而言,它是全不同的。為電池充電並不是人們只要開進加油站就能完成的任務。

即使電動車製造商能夠縮短電池充電時間,它通常也需要一段時間。理想情況下,充電椿將被放置在可以長時間停車的地方,例如車庫、辦公室或購物中心或汽車旅館。

充電站的設置關係電動車的普及問題。(TNS) 充電站的設置關係電動車的普及問題。(TNS)

但除非覺得可以偶爾進行長途越野旅行而不用擔心,人們不會購買電動車。這就是高速公路休息站布建充電椿的原因。目前有幾家公司和產業組織正致力於建立快速充電網絡。

ChargePoint CEO 羅馬諾(Pasquale Romano)表示,「將這些高速公路充電站布置在適當距離的位置至關重要,因此它不會過度密集。」該公司在美國各地經營電動車充電站。「而且你必須趕在消費者有需求之前就開始建立,因為從實際層面來說,他們需要眼見為信,這樣他們才能說服自己接受電動車。」

通用汽車和建築公司Bechtel最近宣布雙方正在合作建立一個快速充電站。通用汽車負責電動車基礎設施和充電的副總裁艾伯森(Mike Ableson)表示,電動車和燃油車的駕駛人將透過通用汽車的OnStar系統志願性提供數據,這將有助於決定充電站的興建地點。

作為柴油引擎排放醜聞解決方案之一,由福斯汽車資助的充電網絡公司Electrify America也正在迅速建立一個充電站網絡,並透過協議讓其網絡能夠與其他網絡無縫合作。特斯拉本身也擁有龐大的全球超級充電站網絡,該公司經常將其作為其汽車和SUV的重要賣點。

福斯和福特合作在共同平台上開發新電動車。(美聯社) 福斯和福特合作在共同平台上開發新電動車。(美聯社)

充電速度也越來越快。瑞士工業公司ABB聲稱其充電站將能夠在10分鐘內將汽車電池組充飽80%。這也取決於車型是否能夠快速接受充電。汽車本身的充電速度會有所不同,而這一點已經成為汽車製造商的最大賣點。

更多選擇,更優惠的價格

除此之外,還需要更多的電動車供消費者選擇。

在汽車產業中,客戶想要的和買得到的東西之間,始終存在棘手的交互作用。例如,跨界車SUV最近很受購車者的歡迎。這部分是因為有很多跨界車車型。幾年前還不是這樣的局面,但結果是跨界車銷售額大幅增加,這一方面是因為客戶需要,也因為經銷商的展示間排滿了這種車型。

現在,電動車的選擇很少。但隨著越來越多的競爭者進入市場,電動車銷量自然會增加,因為客戶更有可能找到適合他們基本需求和品味的電動車。

日產Leaf的航程很有限。(張大仁攝) 日產Leaf的航程很有限。(張大仁攝)

它們也會變得更便宜,而且這種情況已經發生,因為電動車中最昂貴的電池成本開始降低。當價值3萬5000元的日產Leaf於2010年推出時,它的EPA額定航程僅有73英里。2019年,Leaf的新基本版本的航程為150英里,起價為6000元。但現在還有一個更高價的版本,航程可達226英里。

然而,直到最近,電動車的二手市場還沒有像汽油車一樣保值。

《Kelley Blue Book》轉售價值分析師伊巴拉(Eric Ibara)表示,這種情況已經開始發生變化。關鍵因素似乎是航程。他說,具有較長行駛里程的電動車可以更好地保值。例如,雪佛蘭Bolt EV就像其同級的汽油版雪佛蘭汽車一樣等值。

負責德國福斯汽車銷售的高管斯塔克曼(Juergen Stackmann)並未將轉售價值視為一個問題。福斯汽車集團是福斯汽車的母公司,旗下品界包括奧迪和保時捷,是電動車計畫中最具侵略性的汽車製造商之一。

電動車的二手車價目前比不上汽油車。(維基百科) 電動車的二手車價目前比不上汽油車。(維基百科)

斯塔克曼表示,與汽油車或柴油車相比,電動車的服務成本和燃料成本要低得多,即使轉售價值不太好,大多數消費者幾年後仍會選擇它。

挑戰在於讓客戶看到這一點。他說,企業車隊的買家很容易理解,因為他們傾向於將汽車和卡車視為商業投資。

他說,「私人客戶,通常只會在乎購買當天的車價,然後他們會忘記其他事。」

高斯坦表示,這種時間很快就會到來,即使沒有任何額外的購買激勵措施,電動車也將成為消費者的首選。

特斯拉已經提供了一些測試案例,因為美國汽車的稅收激勵已經開始回落,該汽車製造商的產量已超過該規則補貼的最大銷售數量。

二手雪佛蘭Bolt EV逐漸像其同級汽油版雪佛蘭汽車一樣值錢。(美聯社) 二手雪佛蘭Bolt EV逐漸像其同級汽油版雪佛蘭汽車一樣值錢。(美聯社)

他說:「如果你不計充電基礎設施,還有激勵措施,只是純粹關注電動車何時與內燃動力車一樣好,這種情形將在大約10年內發生。」

當這種情況發生時,電動車將不再是新潮,並開始真正接管市場。

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